ARO, disparitia unui simbol - Partea III. Istoricul unei privatizari: furt, prostie, dezinteres controlat si interes tintit

Pro TV | Publicat acum 5 ani 2 zile
Embed:

Privatizarea ARO ar trebui introdusa in manuale. La capitolul "asa nu!". Este blestemul unei privatizari fara cap, al unor afaceri greu de patruns care au atins intreaga industrie romaneasca si continua sa faca victime.

Urmareste emisunea "Romania, te iubesc!" integral pe Voyo.ro

Furt, prostie, dezinteres controlat si interes tintit, toate acestea au brevetat modelul romanesc de insucces si au pus pe butuci un brand.

2003 este anul marii pacaleli la ARO, privatizarea care s-a dovedit a fi un furt la drum mare, o bataie de joc la adresa generatiilor de muncitori de la ARO. 

Citeste si:

ARO, disparitia unui simbol - Partea I. Cum a ajuns un brand international si de ce a fost ingropat

ARO, disparitia unui simbol - Partea II. Masurile extreme pentru salvarea uzinei au ajuns subiect de film

Statul roman scoate ARO la privatizare, dupa ce si-a dovedit incapacitatea de a gestiona o intreprindere cu un potential urias.
La APAPS se prezinta un singur investitor, Lacaro Distributers / Crosslander din Statele Unite. In fapt, o firma de apartament din Miami, condusa de acelasi controversat John Perez, cel care a incercat sa cumpere ARO si cu ani inainte. Suspiciunile au fost ca acesta a fost adus tocmai de cei care capusau uzina ARO.

ARO III

Controversatul conducator al Autoritatii pentru participatiile statului, atunci APAPS, Ovidiu Musetescu, a acceptat la masa negocierilor un personaj care in istoria ARO nu lasase o imagine foarte buna. Din pacate, Musetescu a decedat in 2009, fara a putea elucida acceptarea lui Perez.

Sprijinul pentru societatea venita din Statele Unite a fost neconditionat. Intre iulie si septembrie 2003, la APAPS s-au dus 17 negocieri, majoritatea dintre ele formale.

Pentru 150.000 de dolari, pretul unui apartament in Bucuresti la acea vreme, CrossLander cumpara activele de atunci ale lui ARO asumandu-si obligatii financiare de 27 de milioane de dolari. Investitii pe o perioada de 5 ani: 15,5 milioane dolari.
Datorii si credite comerciale de 11,4 milioane de dolari.

In acelasi timp, statul se obliga sa stearga datoriile publice ale societatii de aproape 34 de milioane de dolari. Nefiind inca membri ai UE, aceste datorii asumate de stat au putut fi sterse fara probleme. Obligatiile cumparatorului, insa, nu au fost respectate niciodata.

APAPSUL s-a transformat in AVAS si Mircea Ursache i-a urmat lui Ovidiu Musetescu la conducerea Autoritatii de Administrare a Activelor Statului.


Mircea Ursache
, fost presedinte AVAS: "Toate aceste obligatii  nu intrau in buzunarul statului roman. Erau investitii pe care cumparatorul le facea in interesul lui propriu. Si asta este marea eroare. Cineva calculeaza privatizarea luand in calcul si aceste sume trecute in contracte. Este o mare eroare si o mare pacaleala".

ARO III

La aproape 10 ani de la evenimente se disting cu mai mare usurinta cei vinovati.

Virgil Magureanu, fostul sef al SRI, a fost acuzat in repetate randuri ca se opune grupului lui PEREZ. Acum vorbeste si el de legaturile bolnavicioase care l-au adus pe investitorul strategic la ARO.

Virgil Magureanim fost director SRI: "Din nefericire, Perez a fost personajul fatidic care a aparut in privatizarea ARO unde n-avea ce cauta. Cum a ajuns el aici, a fost adus de cineva? Cunostea toate filierele dinainte de '89, inclusiv cele ale Securitatii".

Mircea Ursache: "Cazul Campulung este o eroare umana a celor care au condus autoritatea atunci cand au condus privatizarea. A existat deci presiunea argumentata, intre ghilimele, a celor care au condus autoritatea la acea vreme, inclusiv a factorilor locali. Trebuie sa fac precizarea asta pentru corectitudine, a factorilor locali care au cerut sa se faca privatizarea la ARO".

Nicolae Vacaroiu, fost presedinte al Senatului: "Am avut si am in continuare discutii si cu APAPS-ul, si cu Musetescu, si primul ministru se intereseaza aproape saptamanal. Discutam 5-10 minute cum avem timp despre situatia de la ARO. La privatizare nu ne va interesa in mod deosebit, as spune chiar neesential, pretul cu care se vinde ARO. Interesul este ca in contract sa fie stipulata pastrarea fabricii, pastrarea locurilor de munca, dezvoltarea profilului si modernizarea".

Dupa preluarea uzinei, noul proprietar nu a depasit niciodata stadiul declaratiilor sforaitoare. A anuntat cu tam-tam lansarea unei linii de productie Crosslander, un ARO cu motor de Ford, in SUA si a pretins investitii pe care de fapt nu le-a facut niciodata.

Razvan Orasanu a venit la conducerea AVAS in 2006. A fost surprins sa vada tranzactiile de la ARO.

Razvan Orasanu, fost presedinte AVAS: "Contractul asta e facut cu picioarele si rezultatele se vad pana astazi si din pacate le trag oamenii de acolo. Spre deosebire de alte mii de contracte care mi-au trecut prin fata, acest contract nu avea o clauza de reziliere foarte clara. In alte contracte ale AVAS-ului exista clauze de reziliere daca investitorul nu-si realizeaza obiectivele pe o perioada de 5 ani si daca nu-si indeplineste alte cauze contractuale. Ori, el avea un contract ferm cu statul roman si in afara de a plati o suma simbolica pentru actiuni, nu si-a indeplinit o serie de obligatii pe care le-a avut".

Seful de atunci al opozitiei atragea atentia asupra cumparatorului si-si exprima rezervele sale intr-o declaratie premonitorie.

Traian Basescu: "Eu nu cred in solutia enuntata de APAPS, cel care a devenit proprietarul lui ARO nu este un constructor de automobile, din cate stiu este un distribuitor care incearca sa vanda. Ne rugam lui Dumnezeu sa nu fie un colaps generat de privatizarea pe care a facut-o APAPS-ul acum. Daca nu va reusi, ma tem ca va trebui sa ne pregatim pentru colapsul lui ARO Campulung. Nu-mi place sa spun lucruri rele, dar nici nu-mi place sa mint. Daca v-as spune ca eu stiu vreo solutie, v-as minti. Lui Aro ii trebuie noroc, solutia cu Aro nu cred ca este o solutie".

Si nu a fost… Investitorul nu numai ca nu si-a respectat angajamentele de investitie, dar la cateva luni de la cumpararea platformei ARO, a vandut una din componentele esentiale, Fabrica de Scule si Matrite, semn ca interesul pentru productia masinii era inexistent.

Pentru aceasta unitate s-au obtinut nu mai putin de 2,7 milioane de dolari. Pe langa asta s-au mai vandut si tone de fier vechi sub justificarea simpla ca erau utilaje casate.

Cel care a semnat aceste vanzari este Iustin Preoteasa, la ora aceea Director General.

ARO III

Cel care a devenit proprietarul lui ARO se apuca asadar de vandut pe bucati ceea ce s-a angajat sa pastreze, vanzarea fabricii de scule si matrite fiind un gest clar prin care se arata ca la Muscel nu se va mai produce niciodata ARO.

Desi atunci se vorbea de ineficienta economica, Fabrica de Scule si Matrite functioneaza si astazi. In momentul cand a fost vanduta pentru 2,7 milioane de dolari avea in derulare contracte substantiale asa ca banii pe care noul comparator i-a dat, Montana MG au fost recuperati cu usurinta.

La sfarsitul anilor '70, aici in fabrica de scule si matrite de aici de la ARO s-a investit masiv. Insusi cel care a devenit presedintele Chinei, Zian Jemin a lucrat aici la instalarea unor prese imense.

Aurel Cojanu a lucrat o gramada de ani la Fabrica de Scule si matrite, ajungand sef de sectie. Vizibil emotionat, isi aminteste de chinezii care au contribuit la construirea fabricii in 1978.

Chinezii veneau in etape, fiind schimbati la cateva luni. In urma cu 35 de ani, Jiang Zemin a condus una din echipele de chinezi. Jian Jzemin a stat aicea aproape 5 luni, pana a dat totul in primire. Ei stateau aici, la hotelul Muscel.

Atunci cand a vizitat tara noastra in 1996, in calitate de presedite al Chinei, a vrut sa viziteze si locurile unde a baut pentru prima data tuica. Dar traseul sau stabilit de partea romana nu a inclus si ARO.

Ionel Blanculescu era in perioada in care s-a vandut Fabrica de Scule si Matrite ministru, conducea o suprastructura ce avea in subordine 13 institutii de control.

Ionel Blanculescu: "Am descins cu o echipa destul de complexa, inclusiv comisari de la Garda Financiara care au prosus aceste analize si am intrat pe teritoriul acelei companii, chiar daca era private, si va spun ca am avut presiuni de a nu intra in aceasta companie. Erau presiuni si din partea companiei, din partea administratiei care nu a privit cu ochi buni intrarea autoritatii de control la acesata actiune. Si au mai fost intr-adevar presiuni de la nivel local, judetean, politicieni locali, care bineinteles nu au privit cu ochi buni aceasta actiune de control".

Politicienii locali care au sprijinit investitorul "strategic" si-au exprimat de atunci ingrijorarea.

Fara Fabrica de Scule si Matrite era clar ca la Campulung investitorul nu mai are interes sa construiasca masini.

La inceputul lui 2006, Muscelul a fost impanzit de fluturasi anonimi in care erau amenintati cei responsabili pentru dezastrul de la ARO. Vinovat a fost gasit sindicalistul Romica Cotescu, care a fost condamnat la un an si 8 luni de inchisoare.

IN 2006 s-a produs inevitabilul. ARO intra in faliment. Perez profita cat poate si invoca investitii facute doar pe hartie.
Cu cateva luni inainte, intr-o intalnire la sediul central AVAS la care luau parte avocatii sai, dar si si un anume domn Rogers, atasat comercial al SUA, Perez se plange ca n-a fost lasat sa faca treaba la ARO.

Tot in intalnirea de la AVAS, Perez a dat vina pe cei care profitau de pe urma exporturilor lui ARO. Abia dupa 8 luni a primit contractele de export pentru ARO si asa a aflat ca in Polonia pierderile erau de 2300 euro/auto si in Cehia de 2000 euro/auto vandut. Contracte ce se faceau prin IATSA Campulung.

Multe adevaruri au ramas atunci nespuse. Iustin Preoteasa recunoaste ca in jurul lui ARO s-au dat lupte grele, ca nu doar Perez a avut acolo interese, ci si alti oameni de afaceri grupati in jurul fostului director Mihai Ciobanu, cel care a condus ARO in primii ani de dupa Revolutie.

In spatele camerei de filmat, Iustin Preoteasa indrazneste sa pronunte numele altei persone implicate in lupta pentru ARO - fostul sef al SRI, Virgil Magureanu. Acesta neaga orice implicare in sfarsitul lui ARO.

Odata cu insolventa, investitorul strategic a disparut din tara, iar ARO a devenit istorie.

Pe langa cartierul de blocuri insalubre, ARO a avut si alte active consistente vandute incepand din 2006 de un lichidator local, Lichidari Info Construct.

--->Fabrica de piese si subansamble auto- 700.000 de euro
--->CESAR- 1.100.000 de euro
--->Hala Motor- 350.000 de e
--->Baza sportive Kretzulescu-930.000
--->Uzina electrica- 130.000 de e
--->Centrul general de comercializare ARO- 780.000
--->Cladirea intreprinderii de productie industrial- 100.000
--->Blocul functional ARO- 16.200.000 de euro
TOTAL, peste 20 de milioane de euro

Unde s-au dus toti acesti bani? Lista creditorilor a fost deschisa de salariatii care si-au primit banii pentru aproape 2 ani si care s-au bucurat pe moment ca au ce cheltui. Interesant ca printre creditori a aparut si o companie, Global Vehicle, care a incasat aproape 3 milioane de euro.

Compania era reprezentata de acelasi John Perez, adica investitorul strategic care a pus ARO pe butuci dupa ce a cumparat-o cu 150.000 de dolari. Si lichidatorul a incasat o suma frumusica, 10 la suta din vanzari, adica peste 2 milioane de euro.

Dupa esecul privatizarii in 2006, compania ARO a fost scoasa in lichidare. Bucati intregi din intreprindere au fost vandute diversilor investitori. O buna parte dintre acestea au fost preluate de fiul lui Ion Ratiu, Nicolae Ratiu care a incercat sa faca aici un parc industrial. Aici mai exista o hala.

Reprezentantul celor care au luat o bucata consitenta din uzina ARO, Sergiu Filip, recunoaste ca ei nu au cumparat ramasitele de la ARO pentru a produce, ei fiind investitori in imobiliare.

Landmark Management a cumparat 49 de hectare cu scopul declarat de face acolo un parc industrial pentru potentiali investitori in zona, indiferent de aria lor de activitate. Acum acolo sunt doua companii- una care face produse de ecologizare si o alta care face componente auto.

Sergiu Filip recunoaste ca societatea pe care o administreaza si-a mai recuperate din cei 16 milioane de euro cu cat a cumparat ce-a mai ramas din ARO.

Inginerul Marin Badita este unul dintre ultimii angajati de pe platforma ARO.

Pentru a ne demonstra de ce erau in stare cei de la ARO, Marin Badita ne-a dus in fata blocului acolo unde are parcat un bolid mai deosebit.

Locul unde a lucrat Marin Badita, Centrul pentru Experimentari si Studii de Vehicule Romanesti, Cesar, a fost cumparat in 2007 de o firma nou infiintata, Amrom Automotive 2006, condusa de fostul director de la ARO, Mihai Ciobanu, un nume des vehiculat in razboiul grupurilor de interese din jurul uzinei din Muscel. In firma au aparut nume sonore - presedinte al CA era Vlad Soare, fost presedinte Bancorex, fost viceguvernator al BNR sau presedinte al companiei de investitii GELSOR.

Alaturi de acesta, in Consiliul de Administratie a aparut si Virgil Magureanu, fostul sef al SRI. Interesul pentru Cesar a fost evident.

Chiar daca toate documentele de productie ale masinii ARO sunt clasificate in seifurile lichidatorului, la Cesar au ramas metri cubi de proiecte care se pot transforma oricand in masini. Si desi Amrom a intrat si ea in lichidare dupa numai un an, exista suspiciunea ca acele proiecte nu s-au pierdut.

Pentru cele intamplate la ARO nu a fost nimeni tras la raspundere, desi cercetari penale au inceput inca din 2005.

De-a lungul timpului au existat rapoarte ale Curtii de Conturi, ale Garzii Financiare, chiar si o Comisie speciala a Senatului a aratat dezastrul de la ARO. Dar… atat.

La 7 ani de cand a fost produsa ultima masina ARO la Campulung Muscel, Constantin Nicolescu conduce judetul Arges, Nicolae Vacaroiu conduce curtea de Conturi a Romaniei, Romica Cotescu conduce un chiosc de ziare, Iustin Preoteasa conduce Muscelul SA, acolo unde familia este actionara majoritara.

Iar Ovidiu Musetescu a decedat in timp ce era anchetat in 9 dosare. John Perez este undeva prin India, la Mumbai. Se judeca cu indienii de la Mahindra pentru ca acestia n-au fost in stare sa-si omologheze vehiculul in SUA, dupa reteta pe care a experimentat-o si la noi. Si pentru el ARO e un capitol incheiat.

Ultimul ARO, autovehiculul romanesc de teren 4X4 produs la Campulung Muscel, a iesit de pe banda in iunie 2005.

Sursa: Pro TV
Citeste mai multe despre: Romania te iubesc, ARO, Cosmin Savu,
Comentariile venite din partea voastra cu privire la articolele prezentate pe website-ul nostru sunt apreciate de autorii materialelor si de ceilalti utilizatori, daca sunt exprimate intr-un limbaj decent. Ne rezervam dreptul sa nu publicam sau sa inlaturam de pe www.rti.stirileprotv.ro acele mesaje/comentarii/opinii care aduc injurii celorlalti vizitatori sau incurajeaza ura de rasa, religie si sex.